208 Millionen Euro: Was ein Direktzug Köln–London brächte

Eine Studie im Auftrag von KölnBusiness beziffert den Nutzen einer Direktverbindung nach London. Parallel legt ein britisches Start-up einen eigenen Fahrplan ab 2030 vor – mit Köln als erstem Ziel.

Um durchschnittlich 208 Millionen Euro im Jahr ist das Handelsvolumen zwischen Großbritannien und Europa in den ersten zehn Jahren nach Eröffnung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken gestiegen: Das ist die zentrale Zahl einer Untersuchung, die das Frankfurter Beratungsinstitut OCO Global im Auftrag der KölnBusiness Wirtschaftsförderung erstellt hat und die am 1. Juni vorgestellt wurde. Untersucht wurden bestehende Verbindungen, darunter die 2007 eröffnete Strecke London–Paris. Für Köln soll die Zahl belegen, was eine direkte Zugverbindung nach London dem Standort brächte. Sie belegt zunächst etwas anderes: Die Effekte, die OCO Global gemessen hat, sind ganz überwiegend in Großbritannien angefallen.

Neben dem Handelsvolumen nennt die Studie zwei weitere Größen. Rund 3.600 Arbeitsplätze im touristischen Umfeld sind nach der Analyse in Großbritannien durch die Hochgeschwindigkeitsstrecken entstanden; die Produktivitätsgewinne aus kürzeren und direkteren Reisezeiten werden auf rund 150 Millionen Euro taxiert. Auch die Zahl ausländischer Direktinvestitionen und der Unternehmensansiedlungen stieg. Was davon auf Köln übertragbar ist, sagt die Mitteilung nicht.

Die Zahl verlangt deshalb eine Einordnung. Sie ist ein Durchschnittswert über mehrere untersuchte Strecken und über einen Zeitraum von zehn Jahren, und sie beschreibt das Handelsvolumen zwischen Großbritannien und Europa insgesamt, nicht den Umsatz einer einzelnen Stadt. Ein Anteil für Köln lässt sich daraus nicht ableiten. Was die Studie leistet, ist der Nachweis, dass Hochgeschwindigkeitsverbindungen messbare wirtschaftliche Wirkungen hatten – nicht die Bezifferung dessen, was das Rheinland bekäme.

„Je besser Metropolen miteinander verbunden sind, desto leichter kommen Menschen, Ideen und Unternehmen zusammen.“

Dr. Manfred Janssen, Geschäftsführer der KölnBusiness Wirtschaftsförderung

Aus fünf bis sechseinhalb Stunden sollen knapp vier werden

Heute ist Köln–London nur mit Umstieg in Brüssel zu schaffen, in rund fünf bis sechseinhalb Stunden. Eine Direktverbindung soll die Fahrzeit auf knapp vier Stunden drücken. Der Zeitgewinn von anderthalb bis zweieinhalb Stunden je Richtung entscheidet darüber, ob ein Termin in London von Köln aus an einem Tag zu erledigen ist. Für Unternehmen mit britischen Kunden, Töchtern oder Zulieferern verschöbe sich damit die Rechnung: eine Tagesreise statt einer Übernachtung. Genau darauf zielt das Argument der Wirtschaftsförderung.

Rechnen lässt sich das an einem gewöhnlichen Arbeitstag. Wer heute um sieben Uhr in Köln startet, ist mit Umstieg in Brüssel frühestens gegen Mittag in London und muss für die Rückfahrt denselben Aufwand einplanen; ein Termin am selben Tag ist damit knapp bis unmöglich. Bei knapp vier Stunden Fahrzeit ergäbe sich dagegen ein Zeitfenster von mehreren Stunden vor Ort. Diese Differenz ist der eigentliche Gegenstand der Studie – und sie ist es auch, die das britische Start-up Gemini Trains als Marktlücke beschreibt.

Der Engpass steht allerdings in Köln selbst. Am Hauptbahnhof verkehren nach Angaben von KölnBusiness derzeit rund 470.000 Züge im Jahr, gezählt werden etwa 70 Millionen Reisende. Für zusätzliche Kapazitäten wäre ein Ausbau nötig. Hinzu käme eine Anforderung, die es an einem deutschen Fernbahnhof bislang nicht gibt: Grenzkontrollen und Wartebereiche, betrieben auch unter dem Einsatz britischer Beamter. Wer das bezahlt und wo im Bahnhof der Platz dafür herkommen soll, ist offen.

„Eine direkte Bahnverbindung nach London ist ein strategischer Schritt nach vorn.“

Andree Haack, Beigeordneter für Stadtentwicklung, Wirtschaft, Digitalisierung und Regionales der Stadt Köln

Eine Absichtserklärung ist noch kein Fahrplan

Der politische Rahmen steht seit gut einem Jahr. Im Juli 2025 wurde nach einem Treffen von Bundeskanzler Friedrich Merz und dem britischen Premierminister Keir Starmer eine Task Force aus britischen und deutschen Vertretern eingerichtet. Rund ein halbes Jahr vor der Studienvorstellung unterzeichneten die Deutsche Bahn und Eurostar zusätzlich eine Absichtserklärung, die eine direkte Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Deutschland und Großbritannien vorsieht. Der Start wäre nach Angaben der Deutschen Bahn in den frühen 2030er-Jahren geplant. Eine Absichtserklärung verpflichtet allerdings zu keiner Investition, und einen Fahrplan enthält sie ebenfalls nicht.

Die politische Dimension ist dabei größer als die verkehrliche. Reisen zwischen Deutschland und Großbritannien sind kontrollpflichtig, und genau daran hängt die Frage, ob ein deutscher Fernbahnhof britische Grenzabfertigung aufnehmen kann. Eine Task Force auf Regierungsebene ist dafür die zuständige Ebene, eine kommunale Wirtschaftsförderung ist es nicht. Köln kann in diesem Verfahren werben, bewerten und Termine organisieren – entscheiden kann die Stadt nichts davon.

Auf Initiative von KölnBusiness kamen die beteiligten Akteure am 1. Juni erstmals in Köln zusammen; nach Darstellung der Wirtschaftsförderung waren sich alle Teilnehmer einig, dass die Strecke realisiert werden soll. Zu den Gästen zählte die britische Generalkonsulin in Düsseldorf. Dass eine kommunale Wirtschaftsförderung ein bahn- und außenpolitisches Vorhaben an einen Tisch holt, ist ungewöhnlich – und es zeigt, welche Rolle Köln in diesem Verfahren hat: keine formale Zuständigkeit, aber ein erhebliches Interesse.

„Eine direkte Bahnverbindung zwischen Deutschland und Großbritannien steht sinnbildlich für die enge strategische Partnerschaft zwischen unseren beiden Ländern.“

Roseanna Watson, britische Generalkonsulin in Düsseldorf

Ein britisches Start-up nennt Köln als erstes Ziel jenseits von Paris und Brüssel

Sechs Wochen nach dem Kölner Treffen hat ein zweiter Akteur die Debatte verschoben. Am 16. Juli stellte das britische Start-up Gemini Trains Pläne für Direktzüge zwischen London und Köln bis 2030 vor, über die das Reiseportal Gopaxo berichtet. Das Unternehmen unter Geschäftsführer Adrian Quine ist nach diesen Angaben das erste, das sich öffentlich auf ein kontinentales Ziel jenseits von Paris und Brüssel festlegt – und dieses Ziel heißt Köln, in einer zweiten Phase Frankfurt und Düsseldorf. Für den Standort ist das eine bemerkenswerte Reihenfolge: Köln zuerst, die Landeshauptstadt später.

• Betriebsstart: 2030 angestrebt – nach Darstellung des Unternehmens ein Ziel, keine Garantie
• Flotte: acht geleaste Elektrotriebzüge mit je über 550 Sitzplätzen
• Frequenz: rund elf Verbindungen je Richtung und Tag zum Start; Eurostar fährt derzeit etwa 26 tägliche Abfahrten ab London
• Londoner Drehkreuz: Stratford International, dazu Halte in Ebbsfleet International und Ashford International; St Pancras bleibt Eurostar vorbehalten
• Referenzpreis: ein Einführungstarif London–Paris ab 69 Euro (59 Pfund) für die einfache Fahrt

Die Rechnung von Gemini Trains beruht auf freier Kapazität im Tunnel. Nach Angaben des Infrastrukturbetreibers Getlink nutzt Eurostar nur etwa die Hälfte der verfügbaren Trassen. Ebbsfleet und Ashford, die Eurostar 2020 aufgegeben hat, würden wieder international angefahren. Finanziert wird das Vorhaben Berichten zufolge von einem Staatsfonds aus dem Nahen Osten. Gemini ist dabei nicht der einzige Interessent: Auch Virgin Trains, Trenitalia und Evolyn haben Ambitionen im Kanaltunnel angemeldet.

Für Reisende aus Köln hätte die Bahnhofswahl praktische Folgen. Stratford International liegt im Osten Londons, nicht im Zentrum; St Pancras, der heutige Eurostar-Bahnhof, bliebe dem Wettbewerber vorbehalten. Wer aus Köln käme, stiege also an einem anderen Punkt der Stadt aus als heute. Das ist ein Detail, das in Fahrzeitvergleichen regelmäßig untergeht, weil dort nur die Zeit zwischen den Bahnsteigen gezählt wird und nicht die Strecke danach.

Beim Preis ist Vorsicht geboten. Der genannte Einführungstarif gilt für London–Paris, nicht für Köln, und Einführungstarife sind üblicherweise auf eine begrenzte Zahl von Plätzen je Abfahrt beschränkt; im Übrigen kündigt das Unternehmen dynamische Preise an, wie sie Eurostar und die Fluggesellschaften ebenfalls verwenden. Auch die Flotte ist kein Neubau: Die acht Triebzüge sollen geleast und für den Kanaltunnel ertüchtigt werden. Was ein Ticket von Köln nach London kosten würde, hat Gemini bislang nicht mitgeteilt.

Vier Genehmigungen stehen zwischen dem Plan und dem ersten Zug

Bis ein Zug fährt, sind mehrere Hürden zu nehmen: die Sicherheitsfreigabe durch die Channel Tunnel Safety Authority, die Trassenzuteilung durch Getlink, die Zulassung des Rollmaterials und Nutzungsverträge für die Bahnhöfe – Stratford International, Paris Gare du Nord, Brüssel-Midi und Köln Hauptbahnhof. Verzögert sich einer dieser Schritte, verschiebt sich das Startjahr. Als Maßstab dient die Vorgeschichte des Wettbewerbers: Von der Konzession bis zum ersten kommerziellen Betrieb vergingen bei Eurostar fast zehn Jahre; der Verkehr begann 1994.

Damit stehen sich zwei Zeitpläne gegenüber, die nicht recht zusammenpassen. Die Deutsche Bahn peilt gemeinsam mit Eurostar die frühen 2030er-Jahre an, Gemini Trains nennt 2030. Beide brauchen dieselbe Infrastruktur in Köln: Bahnsteigkapazität, Abfertigungsflächen, Grenzkontrollen. Ob der Hauptbahnhof zwei internationale Betreiber gleichzeitig aufnehmen könnte, ist bislang von keiner Seite beantwortet worden.

Für Reisende aus Köln ändert sich bis dahin nichts. Die praktikable Verbindung bleibt nach Einschätzung des Reiseportals vorerst die Kombination aus Eurostar und ICE mit Umstieg in Brüssel. Wer heute ein Ticket bucht, tut das für eine Reise, die mindestens fünf Stunden dauert. Und wer im Sommer 2026 über eine Ansiedlung in Köln entscheidet, kann eine Direktverbindung nach London nicht einkalkulieren, weil es sie nicht gibt.

Für die Kölner Wirtschaft steht dabei nicht nur der Geschäftsreiseverkehr auf dem Spiel. Die von OCO Global gemessenen Effekte betrafen ausdrücklich auch Tourismus und Unternehmensansiedlungen: Die 3.600 Arbeitsplätze im touristischen Umfeld sind die einzige Beschäftigungszahl, die die Studie nennt, und sie fielen in Großbritannien an. Ob eine Verbindung umgekehrt britische Tagesgäste in nennenswerter Zahl an den Rhein brächte, ist offen. Die Studie beantwortet diese Frage nicht, und die Wirtschaftsförderung hat dazu keine eigene Schätzung vorgelegt.

Die Investitionen fielen im Übrigen nicht dort an, wo der Nutzen entstünde. Ausbau, Abfertigungsflächen und Grenzkontrollen am Hauptbahnhof wären Sache der öffentlichen Hand und des Bahnbetreibers; der wirtschaftliche Ertrag – Ansiedlungen, Geschäftsreisen, Tagestourismus, Hotelübernachtungen – verteilte sich auf Unternehmen, Hotellerie und Gastronomie. Das ist kein Argument gegen das Projekt. Es beschreibt nur, wer in Vorleistung geht und wer die Rendite verbucht.

Für Köln geht es dabei um mehr als eine Zugverbindung. Ein Halt auf einer internationalen Hochgeschwindigkeitslinie ist ein Standortmerkmal, das sich in Ansiedlungsgesprächen nennen lässt. In den Plänen von Gemini Trains bekämen Frankfurt und Düsseldorf denselben Anschluss in einer zweiten Phase – der Vorsprung wäre also zeitlich, nicht dauerhaft. Der nächste Schritt ist nach Angaben von KölnBusiness ein weiterer Austausch der Task Force noch in diesem Sommer. Ob dabei über Kapazitäten und Kosten am Kölner Hauptbahnhof gesprochen wird, ist die Frage, an der sich die 208 Millionen Euro werden messen lassen müssen.