41,2 Millionen für den Bahnsteig: Müngersdorf baut die Haltestelle um

Die KVB-Haltestelle am Stadion wird für 90 Meter lange Bahnen umgebaut, verschließbare Tore sollen Fangruppen trennen. Zugleich prüft eine Kommission des 1. FC Köln, ob das Stadion wachsen kann.

Nach einem Heimspiel des 1. FC Köln steht man an der Haltestelle Rheinenergiestadion und lernt Geduld. 50.000 Menschen verlassen ein Stadion, ein erheblicher Teil davon geht zu Fuß durch den Grüngürtel auf zwei Bahnsteige zu, und dort halten Bahnen, die kürzer sind als der Andrang. Wer seit 1988 in Müngersdorf wohnt, hat das ein paar hundert Mal mitgemacht. Man gewöhnt sich nicht daran.

An dieser Stelle soll nun gebaut werden. Die Kölner Verkehrs-Betriebe und die Stadt planen einen Umbau der Haltestelle, der bis zu 41,2 Millionen Euro kosten soll. Die Stadt trägt davon 70 Prozent, also 29,4 Millionen Euro, die KVB 30 Prozent. Die Beschlussvorlage wurde am 15. Januar öffentlich, am 20. Januar stand sie im Mobilitätsausschuss zur Abstimmung.

Der Anlass ist nicht der Fußball, sondern die Länge der Bahnen

Der Anlass für das Projekt hat mit dem Stadion zunächst nichts zu tun. Die Haltestelle liegt auf der Ost-West-Achse, der Linie 1, und dort sollen künftig 90 Meter lange Stadtbahnen fahren. Betroffen sind die Haltestellen zwischen Köln-Weiden und Bensberg. Eine Bahn von 90 Metern Länge braucht einen Bahnsteig, der mindestens ebenso lang ist – sonst öffnen sich die hinteren Türen über dem Gleisbett.

Die Verlängerung der Bahnsteige bringt mehr Kapazität, ohne dass ein einziger Zug zusätzlich fahren muss. Für eine Stadt, deren Bahnen zur Hauptverkehrszeit voll sind, ist das der günstigste Zuwachs, den es gibt. Er ist allerdings auch der langsamste: Jede einzelne Haltestelle auf der Strecke muss dafür angefasst werden.

Genau da beginnt das Problem. Die Bahnsteige lassen sich nicht einfach verlängern. Richtung Innenstadt grenzt ein Landschaftsschutzgebiet an, auf der anderen Seite steht ein Park-and-Ride-Parkhaus, das bei einer der geprüften Varianten abgerissen werden müsste. Beides sind Gründe, die man nicht wegplanen kann.

Wer die Haltestelle kennt, versteht die Enge sofort. Zwei Bahnsteige, dazwischen die Gleise, links und rechts kaum Platz – die Anlage ist für den Alltagsbetrieb gebaut, nicht für den Andrang nach einem ausverkauften Spiel. An normalen Tagen fällt das nicht auf. An Spieltagen ist die Haltestelle der Flaschenhals des gesamten Sportparks.

Geplant ist ein dritter Bahnsteig nördlich der beiden bestehenden

Die Lösung, die in der Vorlage steht, ist ein zusätzlicher Bahnsteig nördlich der beiden vorhandenen. Erreichbar wäre er über Aufzüge oder Brücken. Je nach gewählter Variante könnten bis zu 7,5 Millionen Euro eingespart werden; die 41,2 Millionen Euro sind die Obergrenze, nicht der Endpreis. Allein für Architektur- und Ingenieursleistungen sind 1,1 Millionen Euro Planungskosten veranschlagt.

Bezahlt wird das aus zwei Töpfen, die beide öffentlich sind. Die Stadt trägt 29,4 Millionen Euro, die KVB den Rest – und die KVB gehören zum Stadtkonzern. Über Fördermittel von Land oder Bund ist in der Berichterstattung über die Vorlage nichts zu lesen. Wer fragt, wer den Bahnsteig bezahlt, kommt am Ende bei denselben Leuten heraus, die später darauf stehen.

Ein zweiter Teil des Projekts betrifft Spieltage, und er wird überraschend deutlich benannt. Verschließbare Tore sollen bei Hochrisikospielen die Trennung gegnerischer Fangruppen ermöglichen. Dazu soll ein neues Technik- und Aufenthaltsgebäude mit einem Leitstand entstehen, in dem KVB-Personal und Sicherheitskräfte arbeiten können. Wer schon einmal gesehen hat, wie Auswärtsfans über denselben Bahnsteig geführt werden wie alle anderen, versteht, warum das im Bauprogramm steht.

Wann gebaut wird, war der Berichterstattung über die Vorlage nicht zu entnehmen. Auch wie der Mobilitätsausschuss am 20. Januar entschieden hat, geht aus den vorliegenden Veröffentlichungen nicht hervor. Bis zum Baubeginn bleibt es damit bei zwei Bahnsteigen und Bahnen, die kürzer sind, als sie sein könnten.

Parallel prüft der 1. FC Köln, ob das Stadion wachsen kann

Während die Stadt am Bahnsteig plant, plant der Verein am Stadion. Das Präsidium des 1. FC Köln hat eine interne Kommission eingesetzt, die einen Ausbau des RheinEnergieSTADIONs untersucht. Der Anlass ist keine sportliche Vision, sondern eine Warteliste. In der Saison 2025/26 waren fast alle Heimspiele mit 50.000 Zuschauern ausverkauft; rund 45.000 Menschen stehen auf der Warteliste für eine Dauerkarte.

45.000 ist eine Zahl, bei der man kurz innehält. Sie entspricht fast einer zweiten Stadionfüllung. Man sollte sie nicht überinterpretieren – auf solchen Listen steht auch, wer sich vor Jahren eingetragen und die Sache längst vergessen hat, und ein Eintrag kostet nichts. Als Größenordnung taugt sie trotzdem.

Technisch ist ein Ausbau nicht ausgeschlossen. Eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2019 kam zu dem Ergebnis, dass eine Erweiterung auf bis zu 75.000 Plätze grundsätzlich machbar wäre. Was eine solche Studie nicht beantwortet, ist alles andere: Kosten, Finanzierung, Baurecht, Anwohner, Grüngürtel – und die Frage, wer die zusätzlichen 25.000 Menschen abends nach Hause bringt.

Ein Ausbau auf 75.000 Plätze wäre auch keine Erweiterung, sondern ein Neubau in Etappen. Ränge aufstocken heißt Fundamente prüfen, Rettungswege neu rechnen, die Dachkonstruktion anpassen. Und es heißt, dass währenddessen gespielt werden muss, weil ein Bundesligist keine Saison aussetzt. Genau solche Fragen soll die Kommission klären, bevor irgendjemand über Summen redet.

Damit hängen die beiden Vorgänge doch zusammen, auch wenn sie in verschiedenen Häusern bearbeitet werden. Ein Stadion mit 75.000 Plätzen an einer Haltestelle mit zwei Bahnsteigen wäre eine sportlich reizvolle und verkehrlich unmögliche Konstruktion. Der Umbau der Haltestelle ist in dieser Rechnung Voraussetzung, nicht Zugabe.

Im Frühjahr bekam das Stadiondach eine Photovoltaikanlage

Am Stadion selbst ist in diesem Jahr bereits gebaut worden, wenn auch in kleinerem Maßstab. Im Frühjahr 2026 wurde das RheinEnergieSTADION mit einer neuen Photovoltaikanlage ausgestattet. Das ist keine Schlagzeile, sondern Instandhaltung mit Nebenwirkung: Ein Stadion mit Solarmodulen auf dem Dach erzeugt einen Teil seines Stroms selbst. Bei Flutlicht, Rasenheizung und 50.000 Zuschauern ist das kein kleiner Posten.

Der Sportpark Müngersdorf ist ohnehin ein Dauerbaugebiet im besten Sinn. Stadion, Velodrom, Tennisanlagen, Jahnwiese, dazu die Flächen zahlreicher Vereine auf rund 200 Hektar – hier hängt vieles aus verschiedenen Jahrzehnten zusammen, und alles davon braucht irgendwann Geld. Die Haltestelle ist nur der Teil, der jeden Werktag benutzt wird.

Zur Einordnung der Summe: 41,2 Millionen Euro für eine Haltestelle klingen nach viel und sind es auch. Sie sind zugleich weniger als ein Prozent dessen, was die Durchführung Olympischer Spiele in dieser Region kosten soll. Wer wissen will, was Verkehrsinfrastruktur wirklich kostet, findet hier ein brauchbares Rechenbeispiel: ein Bahnsteig, ein Technikgebäude, ein paar Tore – 41,2 Millionen Euro.

Für die Menschen, die die Linie 1 benutzen, ist der Umbau ohnehin die wichtigere Nachricht. Er betrifft nicht 17 Spieltage im Jahr, sondern jeden Werktag. Längere Bahnen heißen mehr Plätze in der Hauptverkehrszeit, und das gilt auf der gesamten Strecke zwischen Weiden und Bensberg.

Offen bleiben mehrere Fragen, und sie sind nicht klein. Welche Variante gebaut wird, ob das Park-and-Ride-Parkhaus stehen bleibt, wann die Bagger kommen und was der Umbau während der Bauzeit für Spieltage bedeutet – all das ist bislang nicht beantwortet. Bei einem Projekt dieser Größe ist das ein halbes Jahr nach der Vorlage nicht ungewöhnlich. Beruhigend ist es nicht.

Die Kommission des Vereins arbeitet unterdessen intern. Zu Ergebnissen oder einem Zeitplan ist bislang nichts veröffentlicht worden. Vor ihr steht die Frage, ob ein Ausbau überhaupt gewollt ist; danach kämen Baurecht, Finanzierung und ein Bauablauf, der 17 Heimspiele pro Saison nicht verhindern darf.

Bis dahin steht man nach dem Abpfiff weiter da, wo man immer stand.