Kölner Kammer stoppt die DB InfraGO bei den Stationspreisen
Zwei Eilbeschlüsse, ein Ergebnis: Das Verwaltungsgericht Köln erkennt der DB InfraGO AG für 2025 und 2026 keinen Anspruch auf höhere Entgelte für ihre rund 5.400 Personenbahnhöfe zu.
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Rund 5.400 Personenbahnhöfe betreibt die DB InfraGO AG in Deutschland, und für deren Nutzung wollte das Unternehmen in den Jahren 2025 und 2026 mehr Geld sehen, als die gesetzliche Deckelung hergibt: Das Verwaltungsgericht Köln hat diesen Anspruch am Donnerstag zurückgewiesen. Die für die Eisenbahnregulierung zuständige 18. Kammer lehnte zwei Eilanträge der Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn ab; die Verfahren tragen die Aktenzeichen 18 L 2379/24 und 18 L 437/26. Beide Beschlüsse sind nach Angaben des Gerichts unanfechtbar. Für die Eisenbahnverkehrsunternehmen, deren Züge an den Bahnsteigen halten, bleibt es damit bei den bisher festgesetzten Sätzen.
Der Vorgang ist technischer, als er klingt, und folgenreicher, als er aussieht. Stationspreise gehören zu jenen Positionen, die kein Fahrgast auf seiner Fahrkarte findet und die trotzdem in jeder Nahverkehrskalkulation stehen. Sie werden nicht ausgehandelt wie ein Mietvertrag, sondern von der Infrastrukturbetreiberin festgesetzt, von der Bundesnetzagentur genehmigt und erst danach in Rechnung gestellt. Wenn ein Gericht eine solche Festsetzung anhält, betrifft das nicht zwei Vertragsparteien, sondern ein ganzes Preissystem – und in diesem Fall gleich zwei Jahre, von denen eines längst abgelaufen ist und das andere mehr als zur Hälfte.
Die Preisbremse bindet die Entgelte an das Geld des Bundes
Stationspreise sind das Entgelt dafür, dass ein Zug an einem Bahnsteig halten darf: für die Kante, das Dach, die Beleuchtung, die Aufzüge, die Reinigung. Die DB InfraGO AG verlangt sie von den Eisenbahnverkehrsunternehmen im Nah- und im Fernverkehr, und die Bundesnetzagentur hat sie jährlich zu genehmigen. Ein Bahnhofsentgelt ist damit kein Preis im Sinne eines Marktes, sondern eine behördlich kontrollierte Größe. Genau deshalb landet ein Streit darüber nicht vor einem Zivilgericht, sondern vor der Verwaltungsgerichtsbarkeit – und dort regelmäßig in Köln, wo die Regulierungsverfahren der Eisenbahn geführt werden.
Für die Entgelte im Schienenpersonennahverkehr hat der Bundesgesetzgeber zusätzlich eine sogenannte Preisbremse vorgeschrieben, und zwar für die Stations- wie für die Trassenpreise. Sie koppelt zulässige Steigerungen an die Entwicklung der Regionalisierungsmittel – jener Summe, die der Bund den Ländern für den öffentlichen Personennahverkehr zuweist. Die Logik dahinter ist schlicht: Wächst der Topf nicht, sollen auch die Rechnungen nicht schneller wachsen. Vorgeschrieben ist die Bremse für den Nahverkehr, also für jenen Verkehr, den die Länder bestellen und bezahlen. Genau diese Kopplung wollte die DB InfraGO AG für zwei Jahre nicht gegen sich gelten lassen.
Der Streit hat eine Vorgeschichte, und sie begann in derselben Kammer. Bei den Trassenentgelten – dem Entgelt für die Nutzung der Gleise selbst – hielt die 18. Kammer die Preisbremse für unionsrechtswidrig und legte die Frage dem Gerichtshof der Europäischen Union vor. Der EuGH entschied im Frühjahr 2026, dass jedenfalls die auf die Trassenentgelte bezogene nationale Gestaltung der Preisbremse die Unabhängigkeit des Infrastrukturunternehmens unionsrechtswidrig einschränke. Ein Kölner Vorlagebeschluss hat damit eine bundesweit geltende Deckelung zu Fall gebracht – jedenfalls für die Gleise.
Im Kern streiten die Beteiligten seither über eine einzige Frage: Lässt sich diese Entscheidung von den Trassen- auf die Stationspreise übertragen? Die Bundesnetzagentur verneint das und stützt sich auf die einschlägige europäische Richtlinie, die zwischen dem Schienenwegbetreiber und dem Betreiber von Personenbahnhöfen unterscheidet. Für die Bahnsteige bleibt die Preisbremse aus ihrer Sicht anwendbar. Die DB InfraGO AG hält auch diese Bremse für unionsrechtswidrig und verlangt im Nahverkehr Stationsentgelte ohne Berücksichtigung der Deckelung. Die Einzelheiten stehen in der Mitteilung des Gerichts vom 23. Juli.
Das Verwaltungsgericht musste diese Frage am Ende nicht beantworten. Es kam an einer anderen Stelle zu einem Ergebnis, das der Antragstellerin ebenfalls nicht half – und das für künftige Verfahren womöglich unbequemer ist als eine Entscheidung über europäisches Recht. Denn wer eine gesetzliche Obergrenze angreift, muss zunächst zeigen, dass der eigene Preis überhaupt begründet ist. Die europarechtliche Streitfrage, um die seit dem Vorlagebeschluss gerungen wird, hat die Kammer deshalb ausdrücklich unbeantwortet gelassen. In der Begründung steht dazu ein einziger Satz.
„Es kann offenbleiben, ob die Preisbremse für die Stationspreise unionsrechtswidrig ist.“
Verwaltungsgericht Köln, 18. Kammer, Beschlüsse vom 23. Juli 2026
Dem Gericht fehlte das belastbare Zahlenwerk
Der Grund für die Ablehnung liegt in Unterlagen, die nicht vorgelegt wurden. Die Kammer stellte fest, dass die DB InfraGO AG weder ein belastbares Zahlenwerk noch eine nachvollziehbare Kalkulationsmethodik eingereicht hat. Damit fehlte den Verfahren die Grundlage, auf der sich ein höheres Entgelt überhaupt hätte prüfen lassen. Ob die Preisbremse gilt oder nicht, wäre erst die zweite Frage gewesen. Die erste – was kostet die Leistung, für die hier ein Preis verlangt wird? – blieb nach Auffassung des Gerichts unbeantwortet, und ohne Antwort darauf gibt es weder etwas zu deckeln noch etwas zu erhöhen.
Denn die Deckelung ist nicht der einzige Maßstab, den das Gesetz vorgibt. „Ungeachtet der Preisbremse verlangt das Gesetz eine Orientierung an den Kosten für die zu bepreisende Einzelleistung“, heißt es in der Entscheidung. Ein Bahnsteig, an dem ein Nahverkehrszug hält, ist nach dieser Lesart etwas anderes als eine Empfangshalle mit Ladenflächen und Gastronomie. Wer für das eine Geld verlangt, muss die Kosten des einen benennen – und nicht die Kosten des Bahnhofs insgesamt auf die haltenden Züge umlegen. Gemessen wird das Entgelt also an der Leistung, die es bepreist, nicht an dem Gebäude, in dem sie erbracht wird.
Hinzu kommt der zweite Einwand der Kammer: Bei gemischt genutzten Bahnhöfen bedarf es eines nachvollziehbaren Aufteilungsschlüssels, und auch der fehlte. Eine Rolltreppe, an der die Kundschaft der Bäckerei ebenso vorbeifährt wie der Reisende zum Regionalzug, lässt sich nicht vollständig dem haltenden Zug zurechnen. Für die großen Verkehrsstationen mit Einzelhandel ist das keine Randfrage, sondern die entscheidende: Von der Aufteilung hängt ab, welcher Anteil der Bahnhofskosten am Ende in den Nahverkehrsbudgets der Länder landet und welcher beim Vermietungsgeschäft bleibt. Wie hoch dieser Anteil ausfällt, ließ sich in beiden Verfahren nicht beziffern: Eine Rechnung, die man nachvollziehen kann, lag dem Gericht nicht vor.
Der Anspruch scheiterte damit schon an der Darlegung und nicht erst an der europarechtlichen Streitfrage. Ein Preis ohne prüfbare Kalkulation ist im regulierten Bereich kein Preis, sondern eine Forderung. Das ist ein bemerkenswerter Befund für ein Unternehmen, dessen Sätze an tausenden Bahnsteigen gelten: Wer erhöhen will, muss aufschlüsseln, wofür. Die Beweislast liegt bei der Betreiberin, nicht bei denen, die die Rechnung bekommen. Und weil die Kammer in beiden Verfahren dieselbe Lücke feststellte, betrifft der Befund keinen Ausreißer, sondern zwei aufeinanderfolgende Entgeltrunden.
- Verfahren: 18 L 2379/24 und 18 L 437/26, entschieden am 23. Juli 2026 von der 18. Kammer
- Betroffene Jahre: 2025 und 2026, betroffener Verkehr: der Schienenpersonennahverkehr
- Gegenstand: Entgelte für die Nutzung von rund 5.400 Personenbahnhöfen, jährlich von der Bundesnetzagentur zu genehmigen
- Maßstab: Orientierung an den Kosten der bepreisten Einzelleistung, Aufteilungsschlüssel bei gemischter Nutzung
- Vorgeschichte: Entscheidung des EuGH vom Frühjahr 2026 zur Preisbremse bei den Trassenentgelten
- Rechtsmittel: keine – beide Beschlüsse sind nach Angaben des Gerichts unanfechtbar
Am Ende der Kette steht die öffentliche Hand
Wer von der Entscheidung profitiert, lässt sich benennen: die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die für 2025 und 2026 keine höheren Stationsentgelte einkalkulieren müssen. Wer nicht bekommt, was er wollte, ebenfalls: die DB InfraGO AG. Der eigentliche Adressat sitzt allerdings weiter hinten in der Kette. Nahverkehr wird in Deutschland bestellt und aus öffentlichen Mitteln bezuschusst; steigende Stationspreise landen deshalb regelmäßig in demselben Budget, aus dem auch Fahrzeuge, Personal und dichtere Takte bezahlt werden. Jede Erhöhung, die ausbleibt, ist Geld, das an anderer Stelle im System bleibt.
Das ist keine akademische Größe. Ein Nahverkehrsvertrag läuft über Jahre, und die Entgelte für Trasse und Station gehören zu den wenigen Posten, die ein Verkehrsunternehmen weder verhandeln noch wegrationalisieren kann. Wer sie erhöht, verschiebt Geld aus dem Fahrbetrieb in die Infrastruktur. Wer sie deckelt, tut das Gegenteil und riskiert, dass Bahnsteige länger auf ihre Sanierung warten. Zwischen diesen beiden Positionen verläuft der Konflikt, den der Gesetzgeber mit der Preisbremse entschieden hat und den die Gerichte nun in Einzelteile zerlegen. Sichtbar wird das Ergebnis mit Verzögerung: in Verkehrsverträgen, die Jahre später neu ausgeschrieben werden.
Für die Position der Betreiberin spricht dabei ein Argument, das der EuGH bei den Trassenentgelten anerkannt hat: Eine Deckelung, die an einen politisch festgelegten Zuweisungsbetrag gebunden ist, schränkt die Unabhängigkeit des Infrastrukturunternehmens ein. Wer 5.400 Bahnhöfe unterhält und instand halten muss, wird die Grenze zwischen Regulierung und Unterfinanzierung anders ziehen als die Behörde, die die Entgelte genehmigt, oder das Land, das die Rechnung am Ende bezahlt. Für die Bahnhöfe ist dieser Einwand bislang nicht beantwortet – er wurde in Köln nur nicht entschieden.
Für Köln ist der Beschluss mehr als ein Aktenzeichen aus dem eigenen Gerichtsbezirk. Die Entscheidung wirkt bundesweit und damit auch auf die Bahnsteige im Stadtgebiet, an denen täglich Regionalzüge halten. Sie zeigt zugleich, wie viel Regulierungsstreit an einem einzigen Kölner Gericht hängt: Auf der Pressemitteilungsseite des Verwaltungsgerichts ist der Bahnhofsbeschluss die 19. Mitteilung des Jahres 2026 – zwei Tage nach dem Befund, dass die Stadt Köln über die Verlängerung der Sperrzeit der Außengastronomie am Brüsseler Platz fehlerhaft entschieden hat. Eine gute Woche zuvor hatte dieselbe Adresse die Stadt zu 5.000 Euro verurteilt, weil sie noch nicht genug gegen den Lärm auf demselben Platz unternimmt.
Verkehrsfragen häufen sich in diesem Kölner Jahrgang: Im April entschied das Gericht, dass in Nordrhein-Westfalen nach aktueller Rechtslage keine Abschleppkosten berechnet werden dürfen, im Mai erklärte es eine Fahrradstraße in Bergisch Gladbach für rechtswidrig. Preise, Fristen und Regeln, die andernorts festgesetzt und in Köln überprüft werden: Das ist kein Zufall, sondern Zuständigkeit. Bei der 18. Kammer liegt die Eisenbahnregulierung, und ihre Entgeltentscheidungen gelten nicht nur für die Bahnsteige im Stadtgebiet, sondern für jeden Halt in der Republik. Wer seine Nahverkehrskalkulation für 2027 aufstellt, wartet deshalb auf Kölner Beschlüsse. Für die Fahrgäste ändert sich unmittelbar nichts: Stationsentgelte stehen auf keiner Fahrkarte, sondern in den Verträgen zwischen Bestellern, Verkehrsunternehmen und Betreiberin.
Auffällig ist, wie viel in diesen Verfahren im Ungefähren blieb. Die Antragstellerin verlangte höhere Entgelte, konnte deren Zusammensetzung nach Auffassung der Kammer aber nicht belegen – weder im älteren Verfahren, dessen Aktenzeichen aus dem Jahr 2024 stammt, noch im zweiten, das erst 2026 anhängig wurde. Zwischen beiden Eingängen liegt nach den Aktenzeichen mehr als ein Jahr, in dem sich das Zahlenwerk hätte nachreichen lassen. Dass das Gericht in beiden dieselbe Lücke feststellt, ist für die Verkehrsunternehmen ein Signal – und für die Betreiberin eine Hausaufgabe.
Für die Jahre nach 2026 sagt der Beschluss nichts
Offen bleibt, was jenseits der beiden entschiedenen Jahre gilt. Die Kammer hat über 2025 und 2026 befunden, nicht über die Zeit danach; ob und in welcher Form die Preisbremse bei den Stationspreisen fortbesteht, ist damit nicht geklärt. Offen ist auch, wie die Bundesnetzagentur die nächste Entgeltgenehmigung begründet, nachdem der EuGH die Bremse bei den Trassenentgelten beanstandet hat und das Verwaltungsgericht die Frage für die Bahnhöfe ausdrücklich offengelassen hat. Zwei Beschlüsse im Eilverfahren beantworten das nicht, und eine Beschwerde ist gegen sie nicht vorgesehen.
Die nächste Frage, die zu beantworten wäre, lautet deshalb nicht, ob die Entgelte steigen dürfen. Sie lautet, ob jemand nachvollziehbar aufschreiben kann, woraus sie sich zusammensetzen: Kosten je Einzelleistung, Aufteilungsschlüssel bei gemischter Nutzung, geprüft von der Bundesnetzagentur. Bis eine solche Rechnung vorliegt, bleibt es bei den Sätzen, die für 2025 und 2026 bereits festgesetzt sind. Jede weitere Erhöhung wird am selben Kölner Aktenberg enden – und die Verkehrsunternehmen werden weiter das kalkulieren, was das Gericht ihnen bestätigt hat: den alten Preis.