Kölns vier Rheinbrücken: Der Fahrplan reicht bis weit nach 2040
Die Stadt hat offengelegt, wann ihre vier eigenen Rheinbrücken saniert werden. Die Mülheimer Brücke kostet inzwischen 498,18 Millionen Euro, die Zoobrücke kommt erst nach 2040 an die Reihe.
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Die Stadt Köln hat am Freitag, 17. April 2026, offengelegt, in welcher Reihenfolge und in welchem Zeitraum ihre vier eigenen Rheinbrücken vollständig instand gesetzt werden sollen. Die Mülheimer Brücke, an der seit 2018 gearbeitet wird, soll voraussichtlich bis Ende der 2020er Jahre abgeschlossen sein. Es folgt die Severinsbrücke von 2030 bis 2035, danach die Deutzer Brücke von 2036 bis 2040, zuletzt die Zoobrücke nach 2040. Sieben große Rheinbrücken gibt es in Köln, vier davon liegen in der Zuständigkeit der Stadt – und für alle vier steht eine Gesamtinstandsetzung an. Der Fahrplan reicht damit über die kommenden anderthalb Jahrzehnte hinaus.
Am teuersten ist ausgerechnet die Brücke, an der bereits gebaut wird. Die Gesamtinstandsetzung der Mülheimer Brücke kostet nach aktuellem Stand 498.182.000 Euro brutto. Für die Severinsbrücke nennt die Verwaltung in ihrer Mitteilung zum Fahrplan eine grobe Schätzung von rund 324,5 Millionen Euro brutto für Planung und Bau. Für die Deutzer Brücke und die Zoobrücke liegen noch keine Kostenschätzungen vor; beide Vorhaben sind zeitlich so weit entfernt, dass sich die Stadt auf Beträge nicht festlegt. Allein die beiden bezifferten Projekte summieren sich auf mehr als 820 Millionen Euro – und das ist der Stand von heute, nicht der von 2040.
Gesamtinstandsetzung ist ein Verwaltungswort mit klarer Bedeutung. Gemeint ist nicht die laufende Unterhaltung und auch nicht die punktuelle Reparatur, sondern der Zugriff auf das komplette Bauwerk, in Köln je nach Brücke also auf Tragwerk, Korrosionsschutz, Rampen und die Anlagen der Stadtbahn. Bei der Mülheimer Brücke läuft dieser Vorgang seit 2018 und wird nach dem jetzigen Stand elf Jahre dauern. Für die Severinsbrücke sind gut fünf Jahre vorgesehen, für die Deutzer Brücke ebenfalls rund fünf. Für die Zoobrücke nennt der Fahrplan bislang keinen Endpunkt, sondern nur einen frühestmöglichen Anfang.
Aus vier Jahren geplanter Bauzeit sind elf geworden
Wie sich solche Beträge über die Jahre verändern, lässt sich an der Mülheimer Brücke ablesen. Gegenüber dem Stand von Mai 2022 sind die Kosten um rund 196,66 Millionen Euro brutto gestiegen. Etwa 60 Millionen Euro davon entfallen nach Angaben der Verwaltung auf die Bauzeitverlängerung und auf die allgemeine Preissteigerung im Baugewerbe. Der Rest verteilt sich auf geänderte Ausführungen der Bauleistungen und auf erweiterte Baunebenkosten für Überwachung, Projektsteuerung und Planung. Über diese Umplanungen hatte die Verwaltung die politischen Gremien bereits im Juni 2025 informiert, also fast ein Jahr vor der Vorlage des Gesamtfahrplans.
Rechnet man die Steigerung zurück, lag der Ansatz im Mai 2022 bei rund 301,5 Millionen Euro. Innerhalb von drei Jahren ist daraus fast eine halbe Milliarde geworden. Rund 60 Millionen Euro der Differenz erklärt die Verwaltung mit Bauzeit und Marktpreisen; die übrigen gut 136 Millionen Euro entfallen auf geänderte Ausführungen und auf gestiegene Baunebenkosten. Der größere Teil der Mehrkosten geht damit nicht auf die allgemeine Preisentwicklung zurück, sondern auf das Projekt selbst. Zum Vergleich: Die Mehrkosten allein entsprechen mehr als der Hälfte dessen, was für die gesamte Severinsbrücke geschätzt wird.
Aus der ursprünglich geplanten Bauzeit von vier Jahren sind elf geworden. Als Gründe nennt die Verwaltung unerwartete Bauwerksmängel, notwendige Umplanungen vor allem im Stadtbahnbereich und die daraus folgenden längeren Bauzeiten. Die Verkehrsfreigabe nach Abschluss der Gesamtinstandsetzung ist nun für Ende März 2028 vorgesehen, 15 Monate später als zuvor kommuniziert. Nach dem alten Terminplan wäre die Brücke Ende 2026 fertig gewesen. Alle Restarbeiten sollen bis Mitte 2029 abgeschlossen sein.
Die Brücke, an der seit acht Jahren gearbeitet wird, ist kein einheitliches Bauwerk, sondern eine Addition. Sie besteht aus vier Teilbauwerken. Die beiden außenliegenden sind seit 1929 in Betrieb. Die Strom- und die Flutbrücke wurden nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg 1951 erneuert. Die Gesamtinstandsetzung muss alle vier Teilbauwerke erfassen, also Bauteile aus zwei Epochen mit zwei verschiedenen Vorgeschichten und zwei verschiedenen Alterungsverläufen. Das erklärt einen Teil der Überraschungen, auf die die Baustelle gestoßen ist.
Für die Fahrgäste der KVB hat sich die Lage bereits verbessert. Seit dem 15. September 2025 fahren die Stadtbahnlinien 13 und 18 wieder über die Mülheimer Brücke. Die dritte Bauphase soll im Oktober 2026 abgeschlossen sein; dann sind nach Angaben der Stadt zwei Drittel der Fläche fertiggestellt. Am 22. Oktober 2026 soll der Verkehr auf die sanierte Südseite verlegt werden. Von diesem Tag an bis zur geplanten Verkehrsfreigabe im März 2028 liegen noch einmal rund 17 Monate Bauzeit.
Wie beweglich die Termine sind, zeigt ein Vergleich der beiden Mitteilungen. Im Juni 2025 hatte die Verwaltung die Fertigstellung der Südseite für Ende März 2026 in Aussicht gestellt. In der Mitteilung vom 17. April 2026 ist stattdessen davon die Rede, dass die dritte Bauphase im Oktober 2026 endet und der Verkehr am 22. Oktober 2026 auf die Südseite wechselt. Zwischen beiden Angaben liegen knapp sieben Monate. Für ein Projekt, das ohnehin elf Jahre dauert, ist das eine kleine Zahl – für die Anwohnerinnen und Anwohner in Mülheim und Riehl sind es zwei weitere Sommer mit Baustelle.
An der Severinsbrücke ist der Korrosionsschutz selbst beschädigt
Die Severinsbrücke ist die nächste in der Reihe. Zwischen 2030 und 2035 soll sie gesamtinstand gesetzt werden, veranschlagt sind grob geschätzt rund 324,5 Millionen Euro brutto für Planung und Bau. Das Hauptproblem liegt an den Tragkabeln: Dort tritt immer wieder Korrosion am Korrosionsschutz auf, also an genau der Schicht, die den Stahl vor Feuchtigkeit bewahren soll. Zusätzlich müssen beide Brückenrampen ersetzt werden. Bis zum kalkulierten Baubeginn sind es noch rund vier Jahre.
Ein externes Gutachten hat die wiederkehrenden Schäden am Korrosionsschutz der Tragkabel untersucht und empfiehlt, zusätzliche Manschetten an den Tragkabeln einzubauen. Manschetten sind Umhüllungen, die verhindern sollen, dass Wasser an die empfindlichen Stellen gelangt. Wann dieser Einbau erfolgen soll und was er kostet, geht aus der Mitteilung der Stadt nicht hervor. Auch zu der Frage, ob die Severinsbrücke bis 2030 ohne weitere Einschränkungen befahrbar bleibt, äußert sich die Verwaltung nicht. Die Kabel, an denen die Schäden auftreten, liegen frei und sind der Witterung ausgesetzt.
Die meistbefahrene Rheinquerung kommt zuletzt an die Reihe
Am längsten warten muss ausgerechnet das Bauwerk, über das die meisten Fahrzeuge rollen. Über die Zoobrücke fahren täglich mehr als 100.000 Fahrzeuge; sie ist damit die meistbefahrene Rheinquerung Kölns. Wegen Schäden am Bauwerk darf sie nur noch mit Tempo 50 befahren werden. Mit 2,6 Kilometern Länge ist sie zugleich die längste der vier städtischen Brücken. Ihre Gesamtinstandsetzung ist erst für die Zeit nach 2040 vorgesehen; das Bauwerk wird dann annähernd 80 Jahre alt sein.
„Hier kann es zu plötzlichen Schäden am Bauwerk kommen.“
Stadt Köln, Mitteilung zur Gesamtinstandsetzung der vier Rheinbrücken vom 17. April 2026
Bis zum Beginn der eigentlichen Sanierung setzt die Stadt auf Sofortmaßnahmen zur Instandhaltung und auf ein engmaschiges Monitoring des Bauwerkszustands. Weitere statische Verstärkungen hält die Verwaltung für unerlässlich; sie werden nach ihrer Einschätzung voraussichtlich umfangreiche bauliche Eingriffe erfordern. Was das konkret für den Verkehr bedeutet, wie lange also gesperrt oder eingeengt wird, sagt die Mitteilung nicht. In der Berichterstattung über den Fahrplan wurde deshalb die Frage aufgeworfen, ob der Zoobrücke eine Vollsperrung droht. Die Stadt hat sich dazu nicht festgelegt.
Das Tempolimit von 50 Kilometern pro Stunde ist keine verkehrspolitische Entscheidung, sondern eine Folge des Bauwerkszustands. Wie lange es gilt, ist offen. Nach dem jetzt vorgelegten Fahrplan beginnt die Gesamtinstandsetzung der Zoobrücke frühestens in den 2040er Jahren, und wer heute in Köln zur Schule geht, wird sie als Erwachsener erleben. Bis dahin hängt alles daran, dass die Sofortmaßnahmen und das Monitoring greifen.
Ein selbst entwickeltes Werkzeug bestimmt die Reihenfolge
Dass die Reihenfolge so und nicht anders lautet, begründet die Verwaltung mit ihrer eigenen Datengrundlage. Seit 2023 nutzt sie ein selbst entwickeltes digitales Werkzeug mit dem Namen „Masterplan Ingenieurbauwerke“ als Grundlage für die Sanierungsplanungen. Darin werden Zustand und Instandsetzungsbedarf der städtischen Bauwerke erfasst. Aus dieser Erfassung leitet die Stadt ab, welches Bauwerk wann an die Reihe kommt und welches so lange durchhalten muss, bis Planung, Firmen und Geld verfügbar sind. Vor 2023 gab es dieses Werkzeug nicht.
Zwischen Severinsbrücke und Zoobrücke liegt die Deutzer Brücke. Für sie ist die Gesamtinstandsetzung von 2036 bis 2040 vorgesehen. Eine Kostenschätzung gibt es nicht; die Stadt hat für dieses Projekt wie für die Zoobrücke keine Zahl genannt. Wie belastbar Schätzungen über solche Zeiträume überhaupt sind, zeigt der Fall der Mülheimer Brücke. Auch die Angabe zur Severinsbrücke bezeichnet die Stadt ausdrücklich als grobe Schätzung – ein Wort, das im Verwaltungsdeutsch selten ohne Grund steht.
- Mülheimer Brücke: Instandsetzung seit 2018, Abschluss voraussichtlich bis Ende der 2020er Jahre, Kosten nach aktuellem Stand 498.182.000 Euro brutto
- Severinsbrücke: 2030 bis 2035, grob geschätzt rund 324,5 Millionen Euro brutto für Planung und Bau
- Deutzer Brücke: 2036 bis 2040, eine Kostenschätzung liegt noch nicht vor
- Zoobrücke: nach 2040, eine Kostenschätzung liegt noch nicht vor
Offen bleibt in der Mitteilung, aus welchen Mitteln die Vorhaben nach der Mülheimer Brücke bezahlt werden sollen. Für zwei der vier Brücken fehlt eine Kostenschätzung ganz, bei der dritten steht ausdrücklich das Wort grob davor. Genannt sind Zeitfenster, keine Beschlüsse. Wann welches Gremium über welchen Bauabschnitt entscheidet, geht aus dem Fahrplan nicht hervor – und je weiter ein Vorhaben in der Zukunft liegt, desto weniger belastbar ist die Angabe.
Auf Postkarten sind Kölns Rheinbrücken Motiv, nicht Bauwerk. Von der Deutzer Seite staffeln sie sich an klaren Morgen hintereinander, und aus der Seilbahn oder vom Rheinpark aus wirkt der Stahl über dem Wasser dauerhaft. Der Fahrplan vom 17. April 2026 beschreibt dieselben Brücken als das, was sie technisch sind: Konstruktionen mit begrenzter Lebensdauer, in der Baulast einer Stadt, mit einem Erhaltungsbedarf im dreistelligen Millionenbereich je Bauwerk. Beides stimmt gleichzeitig.
Für alle, die täglich über den Rhein müssen, bedeutet der Fahrplan vor allem eines: Auf mindestens einer der vier städtischen Rheinbrücken wird bis weit in die 2040er Jahre hinein gebaut. Die Restarbeiten an der Mülheimer Brücke sollen Mitte 2029 enden, der Beginn an der Severinsbrücke ist für 2030 vorgesehen. Die Bauphasen schließen damit nahezu lückenlos aneinander an. Eine Zeit ohne Baustelle auf einer städtischen Rheinbrücke ist in diesem Fahrplan nicht vorgesehen.
Der nächste Termin im Verfahren steht bereits fest. Im Oktober 2026 endet die dritte Bauphase an der Mülheimer Brücke, am 22. Oktober 2026 soll der Verkehr auf die sanierte Südseite wechseln. Für die Severinsbrücke wird die Verwaltung die grobe Schätzung von rund 324,5 Millionen Euro im Lauf der Planung konkretisieren müssen; einen Termin dafür hat sie bislang nicht genannt.